GM n’est pas étranger à jeter autour de la nomenclature alphanumérique pour ses machines de performance. Un exemple parfait est le LS1. Peu de propriétaires de Vette sont au courant du fait que la désignation LS1 a été appliquée pour la première fois à un gros bloc de 335 ch 427 de 1969 bien avant qu’il n’apparaisse comme un 346 entièrement en aluminium. La plupart des amateurs de Vette sont cependant conscients que le petit bloc LT1’92-’96 a été nommé d’après le LT-1 à haut régime du début des années 70., Notez que si les deux se différencient par l’utilisation d’un trait d’Union pour le modèle original, GM jouait évidemment la carte de la nostalgie. Surnoms mis à part, la vraie question concerne à quel point le dernier LT1 par rapport à l’article original. A-t-il vraiment été à la hauteur de son légendaire nom de muscle-car?

Le temps et la technologie marchent évidemment, mais le monde de la performance était un endroit bien différent en 1992 qu’il ne l’était en 1970. Après avoir connu un règne essentiellement libre dans les années 60, la performance a pris un tournant au milieu des années 70, grâce à des réglementations sur les émissions de plus en plus strictes., Pour répondre aux nouvelles normes, Chevy a d’abord réduit les taux de compression, puis le calage des cames et la carburation-fondamentalement, tout ce dont un moteur a besoin pour produire de la puissance. Ce qui a commencé comme une haute compression, solide-lifter 350 évalué à 370 hp en 1970 a été réduit à une faible compression, hydraulique-lifter 350 évalué aussi bas que 205 hp (la « performance » L82) par 1975. Une partie de la différence dans la performance perçue peut être attribuée à l’adoption des puissances nominales nettes (SAE) en 1972. La note nette a fourni des chiffres de puissance plus précis basés sur le moteur tel qu’il fonctionnait dans la voiture, avec des accessoires complets et le réglage d’usine., La note brute précédente est venue avec le moteur attaché au dyno, sans accessoires et fonctionne dans un réglage optimisé. Ainsi, la puissance brute de 370 ch du LT-1 de 1970 serait proche de 300 ch nets, à égalité avec le LT1 moderne.

Les différences entre le LT de deux petits blocs sont nombreuses et importantes., Le LT1 offrait un système de refroidissement à flux inversé sophistiqué, une injection de carburant électronique moderne et des têtes en aluminium, par rapport aux têtes de carburant 780 Holley à quatre barils et en fonte sur l’original. Les têtes les plus récentes ont également dépassé les têtes originales de 10-15 cfm, malgré des tailles de vannes plus petites (1.94/1.50 contre 2.02 / 1.60). Le LT-1 offrait un taux de compression statique plus élevé (11.0:1 contre 10.4: 1), des pistons forgés et une came solide avec un calage plus sauvage (0.459/0.485-Inch lift et 242/254-degree duration, par rapport à la 0.450/0.460-Inch lift et 202/207-degree duration du moulin injecté)., Les deux cames partageaient le même angle de séparation des lobes de 116 degrés, mais le profil du rouleau hydraulique de la nouvelle unité offrait un frottement réduit et probablement une augmentation des taux de rampe, ce qui améliorait la production d’énergie moyenne malgré les spécifications de durée douce.

le collecteur d’admission de grande hauteur à double plan utilisé sur le LT-1 d’origine s’est avéré être un design puissant, mais l’admission EFI à court coureur du LT1 est probablement tout aussi efficace. Il est, après tout, en partie responsable de faire passer le petit bloc 350 de 245 ch sous forme de L98 à un solide 300 ch., Par rapport à l’arrière, L’admission LT1 perdrait par rapport à L’unité LT-1 dans les plages de bas et de moyen régime, mais elle ferait probablement une puissance de crête similaire, sinon légèrement supérieure. La longueur du coureur dans le LT1 est assez courte et réglée pour une efficacité maximale à des régimes moteur plus élevés, ceci malgré une section transversale relativement petite. En termes de maniabilité, de kilométrage de carburant et de réduction des émissions, le LT1 moderne a tout ce qu’il faut pour l’original.

Les spécifications du moteur sont toutes bonnes, mais le mot « spécifications » ressemble trop à de la spéculation., Pour vraiment comparer le ‘ 70 LT – 1 au ’96 LT1, nous avons dû les faire tourner les uns contre les autres sur le moteur dyno. L’obtention d’un LT1 à faible kilométrage n’était pas un problème, car nos garçons de Westech avaient plusieurs (de diverses années) à implorer d’être testés dyno. Tester le LT-1 vintage était une autre histoire, car cela signifiait en construire un en utilisant les spécifications de l’usine. Les garçons de L & R Automotive et Demon Engines sont venus à la rescousse, tout comme un certain nombre d’autres fournisseurs.

Démon Moteurs fournis un 11.,0: 1-compression short-block composé d’une combinaison d’une manivelle forgée et de tiges de Pro Comp, ainsi que d’un ensemble de pistons en aluminium forgé de Probe Racing. Ceux-ci ont été utilisés en conjonction avec un ensemble de 492 têtes Fuelie comportant des chambres de combustion de 64 CC pour produire le taux de compression souhaité. Les 492 têtes provenaient de L & R Automotive et ont été traitées avec un ensemble de vannes 2.02 / 1.60 de Pro Comp, ainsi qu’un revêtement mineur et un travail de vanne de style usine. Nous voulions que les têtes représentent ce qui serait venu de l’usine en 1970., Ils ont été traités à un ensemble de valvesprings de COMP Cams, pour nous assurer que nous pouvions en toute sécurité rev le moteur à 6,000 rpm.

Notre reproduction LT-1 solide à cames et des poussoirs est venu d’Elgin. Nous nous sommes également procuré une admission de grande hauteur en aluminium LT-1 d’origine, mais nous avons surmonté le collecteur à double plan avec un carburateur Holley 750 HP au lieu d’un original (et très cher) ou d’une reproduction 780 Holley. Les LT-1 et LT1 fonctionnaient avec des en-têtes de 13/4 pouces, et les deux étaient optimisés en termes d’air/carburant et de synchronisation., L’EFI LT1 a été exécuté avec un système de gestion rapide, tandis que jetting et distributor advance se sont occupés du réglage sur le LT-1. Le LT1 fonctionnait avec la pompe à eau d’usine (ce qui signifie une légère baisse de puissance due aux pertes parasites associées à l’entraînement de la pompe), tandis que le LT-1 pouvait fonctionner avec une unité électrique. Aucun des deux moteurs ne fonctionnait avec un filtre à air d’aucune sorte.

fonctionnant sur le moteur dyno, le LT1 produisait 350 ch à 5 700 tr / min et 379 lb-pi de couple à 3 800 tr / min. Cela se compare favorablement à la cote d’usine de 300 ch et 340 lb-pi., La production de couple a dépassé 350 lb-pi de 2 600 tr / min à 5 100 tr / min, tandis que la courbe de puissance s’est aplatie au-delà de 5 000 tr / min. Malgré une puissance d’usine (brute) de 370 ch, le LT-1 produisait presque exactement la même puissance de crête que le LT1, avec une pointe de 353 ch à 5 600 tr / min. Dans le département du couple ,le ‘ 70 LT-1 offrait 292 lb-pi à 4 100 tr / min, améliorant le LT1 de 13 lb-pi. La production de couple du LT-1 a dépassé 350 lb-pi jusqu’à 5 300 tr / min, mais comme le LT1, la puissance de sortie du LT-1 est tombée à plat au-delà de 5 000 tr / min., Compte tenu du timing Wilder cam, cela semble inhabituel, mais il est difficile de discuter avec les résultats des tests directs dos à dos. Malgré les différences importantes dans la puissance nominale et plus de 20 ans de technologie, les deux petits blocs LT sont plus semblables que différents, du moins en termes de production d’énergie. D’après les résultats de ce test, il est évident que le dernier LT1 a perpétué la tradition de performance offerte par l’original et peut porter fièrement le nom.,

malgré les coureurs courts utilisés dans L’admission LT1 EFI, le moteur du dernier modèle offrait plus de couple à basse vitesse que la version ’70. Cela est dû en partie à la différence spectaculaire de synchronisation des cames, car le rouleau hydraulique plus doux du LT1 a sans aucun doute amélioré la production de couple à basse vitesse (inférieure à 3 300 tr / min). De 3 500 tr / min à 6 000 tr / min, le LT-1 d’origine offrait un peu plus de puissance. Les chiffres de hp de pointe étaient presque identiques, avec la version originale pompant 353 hp, et le moulin plus tard faisant un même 350 hp., Dans le département du couple ,le ‘ 70 LT-1 produisait 392 lb-pi à 4 100 tr / min, contre 379 lb-pi à 3 800 tr / min pour le LT1. Dans le milieu de gamme, le LT-1 à haute compression offrait jusqu’à 13 lb-pi supplémentaires, mais la différence n’était que de 2 ch à 6 000 tr / min.