1970 gm 350 Small-Block Engine – Clash of The Small Block Titans
GM is geen onbekende voor het gooien rond alfanumerieke nomenclatuur voor zijn prestaties machines. Een perfect voorbeeld is de LS1. Niet veel vette eigenaren zijn zich bewust van het feit dat de LS1 aanduiding voor het eerst werd toegepast op een 1969 335pk 427 big-block lang voordat het verscheen als een volledig aluminium 346. De meeste Vette liefhebbers zijn zich er echter van bewust dat de’92-’96 LT1 small-block vernoemd is naar de high-revving LT-1 uit de vroege jaren’ 70., Merk op dat terwijl de twee worden onderscheiden door het gebruik van een koppelteken voor het oorspronkelijke model, GM was duidelijk het spelen van de nostalgische kaart. Monikers terzijde, de echte vraag gaat over hoe goed de latere LT1 in vergelijking met het oorspronkelijke item. Heeft het echt waargemaakt aan zijn legendarische muscle-car naamgenoot?het is duidelijk dat tijd en technologie zich verder ontwikkelen, maar de wereld van de prestaties was in 1992 een heel andere plaats dan in 1970. Na het genieten van in wezen de vrije hand in de jaren ’60, de prestaties nam een duik in het midden van de jaren’ 70, dankzij de steeds strengere emissie regelgeving., Om te voldoen aan de nieuwe normen, Chevy eerst gesneden compressie verhoudingen, dan cam timing en carburatie-kortom, alles wat een motor nodig heeft om macht te maken. Wat begon als een high-compressie, solid-lifter 350 met een vermogen van 370 pk in 1970 werd gereduceerd tot een low-compressie, hydraulische-lifter 350 met een vermogen van 205 pk (de “performance” L82) in 1975. Een deel van het verschil in waargenomen prestaties kan worden toegeschreven aan de invoering van netto (SAE) vermogen ratings tegen 1972. De netto rating verstrekt nauwkeuriger machtsnummers op basis van de motor zoals het in de auto werd uitgevoerd, met volledige toebehoren en de fabrieksmatige tune., De vorige bruto rating kwam met de motor vastgebonden aan de dyno, zonder accessoires en draaien in geoptimaliseerde tune. Dus, de 370-bruto-hp rating van de 1970 LT-1 zou in de buurt van 300 netto hp, recht op gelijke voet met de moderne LT1.
de verschillen tussen de Lt twee kleine blokken zijn talrijk en significant., De LT1 bood een geavanceerd reverse-flow koelsysteem, moderne elektronische brandstofinjectie en aluminium koppen, in vergelijking met de 780 Holley vier-barrel en gietijzeren brandstof hoofden op het origineel. De nieuwere koppen ook out-Flow De originals hoofden met 10-15 cfm, ondanks het uitvoeren van kleinere ventiel maten (1.94 / 1.50 vs. 2.02 / 1.60). De LT-1 bood een hogere statische compressieverhouding (11.0: 1 vs.10.4:1), gesmede zuigers, en een stevige NOK met wildere timing (0,459/0,485-inch lift en 242/254-graden duur, vergeleken met de 0,450/0,460-inch lift en 202/207-graden duur van de geïnjecteerde molen)., Beide Nokken deelden dezelfde 116-graden lobbenscheidingshoek, maar het hydraulische rolprofiel van de nieuwere eenheid bood verminderde wrijving en waarschijnlijk verhoogde hellingsgraden, waardoor de gemiddelde vermogensproductie verbeterde ondanks de milde duur specs.
het dubbelvlak, hoogbouw inlaatspruitstuk dat op de oorspronkelijke LT-1 werd gebruikt, heeft bewezen een krachtig ontwerp te zijn, maar de korte-runner EFI inlaat van de LT1 is waarschijnlijk net zo effectief. Het is immers mede verantwoordelijk voor het nemen van de small-block 350 van 245 pk in L98 guise naar een solide 300 pk., Vergeleken back-to-back, zou de lt1-inname verliezen aan de LT – 1-eenheid in lagere en middelhoge toerentallen, maar het zou waarschijnlijk een vergelijkbaar, zo niet iets meer, piekvermogen opleveren. De loper lengte in de LT1 is vrij kort en afgestemd voor maximale effectiviteit bij hogere motortoerentallen, dit ondanks een relatief kleine dwarsdoorsnede gebied. In termen van rijbaarheid, brandstof kilometers, en verminderde uitstoot, de moderne LT1 heeft het allemaal over het origineel.
Motor specs zijn allemaal goed en wel, maar het woord “specs” klinkt te veel als speculatie., Om de ’70 LT-1 echt te vergelijken met de’ 96 LT1, moesten we ze tegen elkaar op de motor dyno uitrijden. Het behalen van een lage kilometerstand LT1 was geen probleem, want onze jongens op Westech hadden een aantal (van verschillende jaren) gewoon bedelen om dyno getest te worden. Het testen van de vintage LT-1 was een ander verhaal, want dit betekende het bouwen van een met behulp van de fabriek specs. De jongens van L&R Automotive en Demon Engines kwamen te hulp, net als een aantal andere leveranciers.
Demon Engines leverde een 11.,0: 1-compressie korte-blok bestaande uit een combinatie van een gesmede crank en staven van Pro Comp, samen met een set van gesmede aluminium zuigers van Probe Racing. Deze werden gebruikt in combinatie met een set van 492 Benzinekoppen met 64cc verbrandingskamers om de gewenste compressieverhouding te produceren. De 492 koppen kwamen van L&r Automotive en werden behandeld met een set van 2,02 / 1,60 kleppen van Pro Comp, samen met kleine oppervlakken en een fabriek-stijl ventiel job. We wilden dat de hoofden zouden vertegenwoordigen wat uit de fabriek zou komen in 1970., Ze werden getrakteerd op een set valvesprings van Comp Nokken, om ervoor te zorgen dat we de motor veilig konden toerentallen tot 6.000 toeren per minuut.
onze reproductie LT – 1 solid cam en lifters kwamen van Elgin. We kochten ook een originele LT – 1 aluminium hoogbouw inlaat, maar overgoten het Dual-plane spruitstuk met een Holley 750 pk carburateur in plaats van een originele (en zeer dure) of reproductie 780 Holley. Zowel de LT-1 als de LT1 werden uitgevoerd met 13/4-inch headers, en beide werden geoptimaliseerd in termen van lucht/brandstof en timing., De EFI LT1 werd uitgevoerd met een snel beheersysteem, terwijl jetting en distributor advance zorgden voor het afstemmen op de LT-1. De LT1 werd uitgevoerd met de fabriek waterpomp (wat betekent een lichte daling van het vermogen van de parasitaire verliezen geassocieerd met het besturen van de pomp), terwijl de LT-1 kon worden uitgevoerd met een elektrische eenheid. Geen van beide motoren werd aangedreven met een luchtfilter van welke aard dan ook.
draaien op de motor dyno, de LT1 produceerde 350 pk bij 5.700 tpm en 379 lb-ft koppel verbruikt 3.800 tpm. Dit is gunstig vergeleken met de fabriekswaarde van 300 pk en 340 lb-ft., Koppel productie overschreden 350 lb-ft van 2.600 tpm tot 5.100 tpm, terwijl de PK curve afgevlakt voorbij 5.000 tpm. Ondanks een fabriekswaarde van 370 pk produceerde de LT-1 bijna precies hetzelfde piekvermogen als de LT1, met een piek van 353 pk bij 5.600 tpm. In de koppelafdeling bood de ‘ 70 LT-1 292 lb-ft bij 4.100 tpm, waarmee de LT1 met maar liefst 13 lb-ft werd verbeterd. Koppel productie van de LT-1 overschreden 350 lb-ft helemaal tot 5.300 tpm, maar net als de LT1, vermogen van de LT-1 viel plat voorbij 5000 tpm., Gezien de wilder cam timing, lijkt dit ongebruikelijk, maar het is moeilijk te betwisten met de resultaten van directe, back-to-back testen. Ondanks de aanzienlijke verschillen in nominaal vermogen en meer dan 20 jaar technologie, lijken de twee kleine LT-blokken meer op elkaar dan op elkaar, althans in termen van energieproductie. Uit de resultaten van deze test blijkt dat de latere LT1 de traditie van prestaties van het origineel heeft voortgezet en de naam met trots kan dragen.,
ondanks de korte lopers die werden gebruikt in de lt1 EFI-inlaat, bood de motor van het late model meer koppel bij laag toerental dan de versie uit ’70. Een deel van dit is te wijten aan het dramatische verschil in cam timing, als de mildere hydraulische rol in de LT1 ongetwijfeld verbeterde low-speed (onder 3.300 tpm) koppel productie. Van 3.500 tpm tot 6.000 tpm bood de originele LT-1 iets meer vermogen. De piek HP nummers waren bijna identiek, met de originele versie pompen uit 353 pk, en de latere molen een zelfs 350 pk., In de koppelafdeling produceerde de ‘ 70 LT-1 392 lb-ft bij 4.100 tpm, vergeleken met 379 lb-ft bij 3.800 tpm voor de LT1. In de midrange, de high-compressie LT-1 bood maar liefst 13 extra lb-ft, maar het verschil was slechts 2 pk bij 6.000 rpm.
