GM nie jest obca alfanumerycznemu nazewnictwu swoich maszyn użytkowych. Doskonałym przykładem jest LS1. Niewielu właścicieli Vette zdaje sobie sprawę z faktu, że oznaczenie LS1 zostało po raz pierwszy zastosowane do dużego bloku z 1969 roku 335hp 427 na długo przed pojawieniem się jako całkowicie aluminiowy 346. Większość entuzjastów Vette zdaje sobie jednak sprawę, że mały blok LT-1 z lat 92-96 został nazwany na cześć wysokoobrotowego LT-1 z początku lat 70., Zauważ, że podczas gdy oba są zróżnicowane przez użycie myślnika dla oryginalnego modelu, GM oczywiście grał kartę nostalgii. Pomijając monikerów, prawdziwe pytanie dotyczy tego, jak dobrze późniejszy LT1 w porównaniu z oryginalnym przedmiotem. Czy naprawdę spełnił swój legendarny imiennik muscle-car?

czas i technologia oczywiście maszerują dalej, ale świat wydajności był znacznie inny w 1992 roku niż w 1970 roku. Po ciesząc się zasadniczo wolnym panowaniem w latach 60., wydajność nabrała tempa w połowie lat 70., dzięki stale zaostrzającym się przepisom dotyczącym emisji., Aby sprostać nowym standardom, Chevy najpierw obniża stopień sprężania, potem rozrząd krzywkowy i gaźnik-w zasadzie wszystko, czego silnik potrzebuje do wytwarzania mocy. To, co zaczęło się od wysokoprężnego, stałego podnośnika 350 o mocy 370 KM w 1970 roku, zostało zredukowane do niskociśnieniowego, hydraulicznego podnośnika 350 o mocy 205 km („performance” L82) w 1975 roku. Niektóre różnice w postrzeganej wydajności można przypisać przyjęciu oceny mocy netto (SAE) do 1972 roku. Ocena netto zapewniała dokładniejsze wartości mocy w oparciu o silnik, który był uruchamiany w samochodzie, z pełnymi akcesoriami i fabrycznym dostrojeniem., Poprzedni rating brutto przyszedł z silnikiem przymocowanym do hamowni, bez akcesoriów i działa w zoptymalizowanej melodii. Model LT-1 o mocy 370 km brutto z 1970 roku mieściłby się w sąsiedztwie 300 km netto, na równi z nowoczesnym LT1.

różnice między dwoma małymi blokami są liczne i znaczące., LT1 oferował zaawansowany system chłodzenia wstecznego przepływu, nowoczesny elektroniczny wtrysk paliwa i aluminiowe głowice, w porównaniu z 780 Holley cztery lufy i żeliwne Głowice paliwa na oryginale. Nowsze głowice również wypłynęły z oryginalnych głowic o 10-15 cfm, pomimo mniejszych rozmiarów zaworów (1.94/1.50 vs.2.02/1.60). LT-1 oferował wyższy współczynnik sprężania statycznego (11,0:1 vs. 10,4: 1), kute tłoki i solidną krzywkę z dłuższym czasem rozrządu (0,459/0,485 cala podnoszenia i 242/254 stopni czasu, w porównaniu z 0,450/0,460 cala podnoszenia i 202/207 stopni czasu wtryskiwanego młyna)., Obie krzywki dzieliły ten sam kąt separacji krzywek 116 stopni, ale hydrauliczny profil rolek nowszej jednostki oferował mniejsze tarcie i prawdopodobnie zwiększone prędkości rampy, co poprawiło średnią produkcję mocy pomimo łagodnych specyfikacji czasu trwania.

dwupłaszczyznowy, wysokotonowy kolektor dolotowy użyty w oryginalnym LT-1 okazał się potężną konstrukcją, ale wlot LT1 o krótkim biegu EFI jest prawdopodobnie równie skuteczny. To w końcu częściowo odpowiada za przeniesienie małego bloku 350 z 245 KM w wersji L98 do solidnego 300 km., W porównaniu z poprzednimi, pobór LT1 traciłby na stosunku do jednostki LT – 1 w zakresie niższych i średnich obrotów, ale prawdopodobnie osiągnąłby podobną, jeśli nie nieco większą, moc szczytową. Długość prowadnicy w LT1 jest dość krótka i dostrojona w celu uzyskania maksymalnej skuteczności przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, pomimo stosunkowo małego przekroju poprzecznego. Pod względem właściwości jezdnych, przebiegu paliwa i zmniejszonej emisji, nowoczesny LT1 ma to wszystko po oryginale.

specyfikacje silnika są bardzo dobre, ale słowo „specyfikacje” brzmi zbytnio jak spekulacje., Aby naprawdę porównać rocznik ' 70 LT-1 z ’96 LT1, musieliśmy zestawiać je ze sobą na hamowni silnika. Uzyskanie LT1 o niskim przebiegu nie było problemem, ponieważ nasi chłopcy z Westechu mieli kilku (z różnych lat) po prostu błagających o test hamowni. Testowanie vintage LT-1 było kolejną historią, ponieważ oznaczało to zbudowanie jednego z nich przy użyciu specyfikacji fabrycznych. Chłopcy Z L&R Automotive i Demon Silniki przyszedł na ratunek, podobnie jak wielu innych dostawców.

,0: 1-kompresja krótki blok składający się z kombinacji kutej korby i prętów od Pro Comp, wraz z zestawem kutych aluminiowych tłoków od Probe Racing. Zastosowano je w połączeniu z zestawem 492 głowic paliwowych z komorami spalania o pojemności 64 cm3, aby uzyskać pożądany stopień sprężania. 492 głowice pochodziły z L&R Automotive i były traktowane jako zestaw zaworów 2.02/1.60 z Pro Comp, wraz z drobnymi powierzchniami i fabrycznym wykonaniem zaworu. Chcieliśmy, aby głowy reprezentowały to, co pochodzi z fabryki w 1970 roku., Potraktowano je zestawem zaworów z krzywek Comp, aby zapewnić bezpieczne obroty silnika do 6000 obr. / min.

nasza reprodukcja LT-1 solid cam i podnośniki pochodzi z Elgin. Pozyskaliśmy również oryginalny dolot aluminiowy LT-1, ale uzupełniliśmy dwupłaszczyznowy kolektor gaźnikiem Holley 750 KM w miejsce oryginalnego (i bardzo drogiego) lub reprodukcji 780 Holley. Zarówno LT – 1, jak i LT1 były napędzane 13/4-calowymi głowicami, a oba były zoptymalizowane pod względem powietrza / paliwa i rozrządu., EFI LT1 był wyposażony w szybki system zarządzania, a jetting i distributor advance zajmowali się tuningiem LT-1. LT1 był napędzany fabryczną pompą wody (co oznaczało niewielki spadek mocy spowodowany pasożytniczymi stratami związanymi z napędzaniem pompy), natomiast LT-1 mógł być napędzany agregatem elektrycznym. Żaden silnik nie był napędzany żadnym filtrem powietrza.

napędzany silnikiem, LT1 produkował 350 KM przy 5700 obr. / min i 379 lb-ft momentu obrotowego 3800 obr. / min. Porównuje się to korzystnie z fabryczną oceną 300 KM i 340 lb-ft., Moment obrotowy przekroczył 350 lb-ft z 2600 rpm do 5100 rpm, podczas gdy krzywa mocy spłaszczona powyżej 5000 rpm. Pomimo fabrycznej mocy (brutto) wynoszącej 370 km, LT-1 produkował prawie dokładnie taką samą moc szczytową jak LT1, z maksymalną mocą 353 km przy 5600 obr. / min. W dziale momentu obrotowego, ’70 LT-1 oferował 292 lb-ft przy 4100 obr. / min, poprawiając LT1 aż o 13 lb-ft. Produkcja momentu obrotowego Z LT-1 przekroczyła 350 funtów stóp aż do 5300 obr. / min, ale podobnie jak LT1, moc wyjściowa z LT-1 spadła płasko powyżej 5000 obr. / min., Biorąc pod uwagę Wilder cam timing, wydaje się to niezwykłe, ale trudno spierać się z wynikami bezpośrednich, back-to-back testów. Pomimo znacznych różnic w mocy znamionowej i ponad 20 lat technologii, dwa małe bloki LT są bardziej podobne niż różne, przynajmniej pod względem produkcji energii. Z wyników tego testu wynika, że późniejszy LT1 kontynuuje tradycję osiągów oferowaną przez Oryginał i może z dumą nosić tę nazwę.,

pomimo krótkich prowadnic stosowanych w układzie dolotowym LT1 EFI, silnik późnego modelu oferował większy moment obrotowy przy niskich prędkościach niż wersja z ’70. Część z tego wynika z dramatycznej różnicy w rozmieszczeniu krzywki, ponieważ łagodniejszy wałek hydrauliczny w LT1 bez wątpienia poprawił produkcję momentu obrotowego przy niskiej prędkości (poniżej 3300 obr. / min). Od 3500 rpm do 6000 rpm, oryginalny LT-1 oferował nieco większą moc. Szczytowa liczba hp była prawie identyczna, z oryginalną wersją wypompowującą 353 hp, a późniejszy młyn osiągał nawet 350 hp., W dziale momentu obrotowego, ’70 LT-1 produkował 392 lb-ft przy 4100 obr. / min, w porównaniu z 379 lb-ft przy 3800 obr. / min dla LT1. Na środku, high-compression LT-1 oferował aż 13 dodatkowych lb-ft, ale różnica wynosiła tylko 2 km przy 6000 obr. / min.