GM er ingen fremmed til at smide omkring alfanumeriske nomenklatur for sin præstation maskiner. Et perfekt eksempel er LS1. Ikke mange Vette-ejere er opmærksomme på, at LS1-betegnelsen først blev anvendt på en 1969 335hp 427 big-block længe før den optrådte som en all-aluminium 346. De fleste Vette-entusiaster er dog opmærksomme på, at ’92-’96 LT1-småblokken blev opkaldt efter den høje revving LT-1 fra begyndelsen af 70 ‘erne., Bemærk, at mens de to er differentieret ved brug af en bindestreg til den originale model, spillede GM åbenlyst nostalgi-kortet. Monikers til side, det virkelige spørgsmål vedrører, hvor godt den senere LT1 sammenlignet med den oprindelige vare. Levede det virkelig op til sin legendariske muskelbil navnebror?2/18

tid og teknologi marcherer naturligvis videre, men performanceverdenen var et meget andet sted i 1992 end det var tilbage i 1970. Efter at have nydt i det væsentlige fri regeringstid i 60 ‘erne, tog præstationen en styrtdyk i midten af 70’ erne takket være stadigt stramning af emissionsreglerne., For at imødekomme de nye standarder skærer Chevy først kompressionsforhold, derefter cam timing og karburering-dybest set alt, hvad en motor har brug for for at gøre strøm. Hvad der startede som en højkomprimeret, solid-lifter 350 bedømt til 370 hk i 1970 blev reduceret til en lavkomprimeret, hydraulisk-lifter 350 bedømt så lav som 205 HK (“performance” L82) af 1975. Nogle af forskellen i opfattet ydeevne kan tilskrives vedtagelsen af net (SAE) po .er ratings af 1972. Netvurderingen leverede mere nøjagtige strømnumre baseret på motoren, da den blev kørt i bilen, med fuldt tilbehør og fabriksindstillingen., Den tidligere brutto rating kom med motoren spændt fast til dyno, sans tilbehør og køre i Optimeret melodi. Således ville 370-brutto-hp-klassificeringen af 1970 LT-1 være i nærheden af 300 netto hk, lige på niveau med den moderne LT1.

Forskellene mellem LT to små blokke er mange og væsentlige., LT1 tilbød et sofistikeret kølesystem med omvendt strømning, moderne elektronisk brændstofindsprøjtning og aluminiumshoveder sammenlignet med 780 Holley fire-tønde og støbejern Fuelie hoveder på originalen. De nyere hoveder strømmede også originalerne med 10-15 cfm, på trods af at de kørte mindre ventilstørrelser (1.94/1.50 vs. 2.02/1.60). Med LT-1 gjorde tilbyde en højere statisk kompressionsforhold (11.0:1 vs. 10.4:1), smedet stempler, og en solid cam med wilder timing (0.459/0.485-tommer lift og 242/254-graders varighed, sammenlignet med 0.450/0.460-tommer lift og 202/207-grad varigheden af den injicerede mølle)., Begge cams delte den samme 116-graders lobeseparationsvinkel, men den hydrauliske rulleprofil på den nyere enhed tilbød reduceret friktion og sandsynligvis øgede rampehastigheder, hvilket forbedrede den gennemsnitlige kraftproduktion på trods af specifikationerne for mild varighed.

dual-plane, high-rise indsugningsmanifold, der anvendes på den oprindelige LT-1 har vist sig at være et stærkt design, men LT1 kort-runner EFI indtag er sandsynligvis lige så effektive. Det er trods alt delvist ansvarlig for at tage den lille blok 350 fra 245 hk i L98 skikkelse til en solid 300 hk., Sammenlignet back-to-back ville LT1-indtaget tabe til LT-1-enheden i nedre og mellemstore omdrejninger, men det ville sandsynligvis gøre lignende, hvis ikke lidt mere, spidseffekt. Løberlængden i LT1 er ganske kort og indstillet til maksimal effektivitet ved højere motorhastigheder, dette på trods af et relativt lille tværsnitsareal. Med hensyn til køreegenskaber, brændstof kilometertal, og reducerede emissioner, den moderne LT1 har det hele originalen.

motor specifikationer er alle godt og godt, men ordet “specs” lyder for meget som spekulation., For virkelig at sammenligne ’70 LT-1 med’ 96 LT1, måtte vi køre dem mod hinanden på motordynoen. At opnå en lav kilometertal LT1 var ikke noget problem, da vores drenge på LESTECH havde flere (af forskellige år) bare tigger om at blive dyno testet. Test af vintage LT-1 var en anden historie, da det betød at bygge en ved hjælp af fabriksspecifikationer. Drengene fra L&R Automotive og Demon motorer kom til undsætning, som gjorde en række andre leverandører.

Demon motorer leveret en 11.,0: 1-kompression kort blok bestående af en kombination af en smedet krumtap og stænger fra Pro Comp, sammen med et sæt smedet aluminium stempler fra Probe Racing. Disse blev brugt sammen med et sæt af 492 Fuelie hoveder featuring 64cc forbrændingskamre til at producere den ønskede kompressionsforhold. De 492 hoveder kom fra L&R Automotive og blev behandlet for at indstille 2.02/1.60 ventiler fra Pro Comp, sammen med mindre belægning, og en fabrik, stil ventil job. Vi ønskede, at hovederne skulle repræsentere, hvad der ville være kommet fra fabrikken tilbage i 1970., De blev behandlet på et sæt ventiler fra Comp Cams for at sikre, at vi sikkert kunne rev motoren til 6.000 o / min.

vores reproduktion LT-1 solid cam og løftere kom fra Elgin. Vi har også købt et originalt LT-1 aluminium højhusindtag, men toppede dobbeltplan manifolden med en Holley 750 hk karburator i stedet for en original (og meget dyr) eller reproduktion 780 Holley. Både LT-1 og LT1 blev kørt med 13/4 tommer overskrifter, og begge blev optimeret med hensyn til luft/brændstof og timing., EFI LT1 blev kørt med et hurtigt styringssystem, mens jetting og distributør advance tog sig af tuning på LT-1. LT1 blev kørt med fabriksvandpumpen (hvilket betyder et lille fald i strømmen fra det parasitiske tab i forbindelse med kørsel af pumpen), mens LT-1 kunne køres med en elektrisk enhed. Ingen af motorerne blev kørt med et luftfilter af nogen art.

Kør på motordynoen, LT1 producerede 350 hk ved 5,700 o / min og 379 lb-ft drejningsmoment spiser 3.800 o / min. Dette kan sammenlignes positivt med fabriksbedømmelsen på 300 hk og 340 lb-ft., Drejningsmomentproduktionen oversteg 350 lb-ft fra 2,600 o / min til 5,100 o / min, mens hestekræftkurven fladede ud over 5.000 o / min. På trods af en fabrik (brutto) rating på 370 hk producerede LT-1 næsten nøjagtigt den samme spidseffekt som LT1, med en top på 353 hk ved 5.600 o / min. I TOR .ue-afdelingen tilbød ’70 LT-1 292 lb-ft ved 4,100 o / min, hvilket forbedrede LT1 med så meget som 13 lb-ft. Drejningsmomentproduktionen fra LT-1 oversteg 350 lb-ft helt op til 5.300 o / min, men ligesom LT1 faldt udgangseffekten fra LT-1 fladt over 5.000 o / min., I betragtning af timingilder cam timingen virker dette usædvanligt, men det er svært at argumentere med resultaterne af direkte back-to-back test. På trods af de betydelige forskelle i nominel output og mere end 20 års teknologi, de to LT små blokke er mere ens end forskellige, i det mindste med hensyn til elproduktion. Fra resultaterne af denne test er det indlysende, at den senere LT1 fortsatte traditionen for ydeevne, der tilbydes af originalen, og stolt kan bære navnet.,

På trods af de korte løbere, der blev brugt i LT1 EFI-indtaget, tilbød den sene modelmotor mere drejningsmoment med lav hastighed end ’70-versionen. Noget af dette skyldes den dramatiske forskel i kamtiming, da den mildere hydrauliske rulle i LT1 uden tvivl forbedrede drejningsmomentproduktionen med lav hastighed (under 3.300 o / min.). Fra 3.500 o / min til 6.000 o / min bød den originale LT-1 lidt mere strøm. De højeste hp-numre var næsten identiske, med den originale version pumpede ud 353 hk, og den senere Mølle lavede en jævn 350 hk., I drejningsmomentafdelingen producerede ’70 LT-1 392 lb-ft ved 4,100 o / min sammenlignet med 379 lb-ft ved 3,800 o / min for LT1. I mellemtone tilbød HØJKOMPRIMERING LT-1 så meget som 13 ekstra lb-ft, men forskellen var kun 2 hk ved 6,000 o / min.