“Tenerife Lufthavnskatastrofe” betragtes bredt som en af de værste i luftfartshistorien. En kombination af dårligt vejr, fejlkommunikation, menneskelige fejl, og almindelig uheld, havde kostet hundreder af mennesker livet. læs videre for at finde ud af, hvordan det faktisk skete.

relateret: 9 flyulykker, der ændrede løbet af luftfartshistorien

hvad var nogle af de værste flyulykker i historien?,

mens flyvning er en af de sikreste måder at rejse på, har den haft sine egne tragedier. Desværre, ulykker i luften har en tendens til at være meget dødbringende anliggender på grund af industriens Art.

Nogle af de værste flyulykker i historien inkluderer, men er ikke begrænset til:

• American Airlines Flight 191 – nedbruddet i 1979-ulykken kostede over 270 mennesker livet og viste sig at have været resultatet af fejl begået under rutinemæssig vedligeholdelse.,
• det iranske luftvåben Ilyushun II-76-nedbrud i 2003-275 mennesker blev dræbt, da et militært fly styrtede ned i Sirach-bjergene nær Kerman i Iran. Dårligt vejr og dårlig sigtbarhed fik skylden for styrtet, der dræbte alle medlemmer af den iranske Revolutionsgard om bord, blandt andre.

• 1988 Iran Air Flight 655 crash – Under Iran-Irak-krigen, en Airbus A300 blev skudt ned af et jord-til-luft missil fra det AMERIKANSKE krydser USS Vincennes. Alle 290 mennesker om bord blev dræbt på stedet. Det blev forvekslet med en fjendtlig f-14A Tomcat-fighter, og efter mislykkede forsøg på at hagle dem blev ordren givet til ild.
• 2014 Malaysia Airlines Flight 17 – En af de mest berømte krak i den seneste tid, Malaysia Airlines Flight 17 blev også bragt ned af et missil over det Østlige Ukraine i 2014., Alle 298 passagerer blev dræbt.
• 1980 Saudi Arabian Airlines Flight 163-selvom det ikke var teknisk set et nedbrud, blev over 300 mennesker dræbt, da Saudi Arabain Airlines Flight 163 landede i Riyadh. En brand var startet i lastrummet kort efter start, og flyet foretog en nødlanding øjeblikke senere. I stedet for straks at evakuere flyet besluttede piloterne at ta .a flyet tilbage til lufthavnen. Da dørene endelig blev åbnet, var alle passagerer blevet dræbt af giftige dampe.,
• the 1985 Air India Flight 182 crash-bredt betragtet som et af de dødeligste terrorangreb indtil da blev 329 mennesker dræbt om bord på 1985 Air India Flight 182. På vej fra Toronto til Sahar International Airport i Indien styrtede flyet ud for Irlands kyst efter en eksplosiv detoneret i lastrummet. Undersøgelsen fandt mange mangler i sikkerhedsprotokollen i Canada.
• 1974 Turkish Airlines Flight 981 crash – en designfejl i DC-10 førte til døden af omkring 346 mennesker ombord på Turkish Airlines Flight 981 i 1974., Efter afgang fra Paris Orly lufthavn, på vej til London Heathro., styrtede flyet pludselig i Ermenonville-skoven lige nord for Paris. Øjeblikke efter start, den venstre bageste lastdør blæste af, forårsager en pludselig dekompression i kabinen, der i sidste ende forkrøblede flyet.

• 1966-Charkhi kollision – i 1996, 349 mennesker blev dræbt, da Saudi-Flyvning 763 kolliderede med Kazakhstan Airlines Flight 1907, mens over Charki Dadri, Indien. Kollisionen blev observeret af et passerende amerikansk Luftvåbenfly, der beskrev det som “en stor sky oplyst med en orange glød”. Kollisionen var resultatet af en række faktorer, herunder ka Kazakhstanakhstan Airlines-pilotens manglende overholdelse af flyvekontrolinstruktionerne korrekt.,
• the 1985 Japan Airlines Flight 123 crash-bredt betragtet som det værste nedbrud for at involvere et enkelt fly, blev 520 mennesker dræbt, da en Boeing 747 styrtede ned i Mount Takamagahara i Japan. Flyets vinge klippede en bjergryg, vendt om og landede til sidst på ryggen efter en eksplosiv dekompression bag på flyet som følge af defekt vedligeholdelse. Utroligt lykkedes det piloterne at holde flyet i luften i over 30 minutter, før flyet endelig bukkede under for sin skæbne. Denne bedrift er aldrig blevet gentaget i simulatorer siden., En måned efter styrtet begik en vedligeholdelsesmedarbejder i Japan Airlines selvmord og efterlod en note, der sagde, at “jeg sonede med min død.”

Hvad er verdens værste flyulykke?

verdens værste ikke-terroristiske flyulykke anses i vid udstrækning for at have været “Tenerife Lufthavnskatastrofen i 1977”. Den 27. marts 1977 smækkede KLM Flight 4805 ind i Pan Am Flight 1736, da den forberedte sig på at lette, hvilket førte til døden for alle 248 passagerer om bord på KLM-flyvningen og 335 af de 396 passagerer på Pan Am-flyvningen for i alt 583 dødsfald., Si .ty-en af passagererne på Pan Am-flyvningen overlevede.

desværre for alle involverede var ingen af flyene faktisk beregnet til at være der den dag. Begge var blevet omdirigeret efter en bombe skræmme på deres oprindelige destination på Las Palmas, Gran Canaria.

“omfanget af ulykken taler for sig selv, men hvad gør det særlig uforglemmeligt er den overraskende set ironier og tilfældigheder, der gik forud for det,” sagde Patrick Smith i en Telegraf artikel om emnet.

tung tåge skjult synlighed, og da KLM-piloterne indså faren, forsøgte de at “springe-frø” deres fly over Pan Am-flyet, men endte med at klippe sin midtersektion med maven på deres fly.

hvad forårsagede “Tenerife Lufthavn katastrofe” nedbrud?,

Tilbage i 1977 nød Boeing 747 sit 8.serviceår og var den største og mest glamourøse kommercielle jetliner i luften. Det havde også den største passager bæreevne af enhver jetliner i luften.

det syntes næsten utænkeligt, at to sådanne behemoths nogensinde ville kollidere, hvis de gjorde det, ville dødstallet sandsynligvis være astronomisk. Desværre er dette mareridtsscenarie nøjagtigt, hvad der skete på Tenerifes Lufthavns tåge landingsbane i 1977.

men hvordan kunne det være sket med to af de mest avancerede kommercielle fly af tiden?,

Ligesom mange alvorlige ulykker, årsagen var ikke en eneste fejl eller fiasko, men en kæde af begivenheder, der i sidste ende førte i sin sag, til døden af mere end 580 mennesker.

vi låner meget fra denne meget informative dissektion af begivenhederne den dag af Patrick Smith i The Telegraph.,

Et af de fly, Pan Am Boeing 747 Fly 1736 (fly registrering N736PA) var allerede semi-kendte, som flyet, der gjorde den første 747 kommercielle rejse fra New York Kennedy Airport og London Heathrow syv år tidligere. KLM-kaptajnen, Jacob Van .anten, var flyselskabets top 747 instruktørpilot og noget af en KLM-berømthed, men ville blive dræbt under styrtet sammen med alle hans passagerer., Los Rodeos lufthavn på Tenerife, normalt en stille lufthavn, ville være meget hektisk den dag, og begge fly sad ved siden af hinanden i SE-hjørnet af forklædet. Klokken 4 om eftermiddagen begyndte Las Palmas at acceptere lufttrafik, og begge fly gjorde sig klar til Ta .a og start.

på det tidspunkt var vejret relativt fint, men KLM-flyet anmodede om ekstra brændstof, hvilket forsinkede start med et dyrebart par minutter. Under forsinkelsen faldt en tung tåge ned på lufthavnen, og det ekstra brændstof ombord på KLM 747 gjorde det lidt mere trægt under start.,

Efter næring, og på grund af placeringen af både fly, KLM-flyet begyndte at gøre sin vej til bane først.

Da lufthavnen var usædvanlig travl dag, nogle fly, der var nødvendig, taxi ned hovedbanen inden take off og derefter foretage en 180-graders drejning, i en manøvre, der kaldes en “back-taxi”, som den KLM-fly blev anmodet om at gøre.,

Pan Am 747 følger kort efter, men blev anmodet om at forlade landingsbanen ved dens 3.udgang (C3) for at holde bane 30 klar for KLM-flyet at starte, mens KLM-flyvningen afsluttede sin tur i slutningen af landingsbanen.

Når Pan Am-besætningen var klar af landingsbanen, blev de bedt om at rapportere til tårnet for at vente på grønt lys til KLM-flyvningen. Det var i det mindste planen.

under manøvren fejler Pan Am-piloterne deres tildelte afkørsel (på grund af den dårlige synlighed) og forbliver på landingsbanen i et par dyrebare øjeblikke længere end forventet., I samme øjeblik afsluttede KLM-flyet sin tur og stod klar til start.

KLM ‘ s første officer, Klaas Meurs, udsendte flyvekontrollen og fik en ATC-ruteklaration (ikke en tilladelse til start). Dette gives normalt i god tid, men det har været en travl dag, og pilotens tålmodighed blev testet.

Desværre, som disse instruktioner blev givet for sent, KLM besætningen også forvekslede det om tilladelse til at tage ud — en fejltagelse, der snart vil koste mange hundrede liv. De åbnede gashåndtaget, og 747 begyndte at fremskynde landingsbanen.

dette ville normalt ikke være et problem, men landingsbanen er ikke klar, da Pan Am 747 endnu ikke skal ta !a af den!, ATC og cockpitbesætningerne til begge fly forsøger at kommunikere med det andet fly, men da de brugte tovejs VHF-radioer, var det svært at høre hinanden samtidigt og miste mere dyrebar tid i interferens og statisk.

fejlkommunikationen fortsatte, med KLM-besætningen, der troede, at landingsbanen var klar, og Pan Am-besætningen troede, at KLM-flyvningen stadig ventede. Imidlertid, KLM co-pilot mistanke om dette måske ikke være tilfældet, og spurgte, “Er han ikke klar, at Pan American?,”

Van Vananten svarer” Åh, ja”, men fortsatte med startproceduren uanset hans medpilots bekymringer. øjeblikke senere opdagede Pan Am-besætningen KLM-flyets lys og forsøgte at smøre op og komme ud af vejen. Pludselig KLM-pilot, Van Zanten spottet Pan Am flight også, og han sled tilbage på elevatorer, trække hans flyets hale langs fortovet til 70 fod (21 mt) i et forsøg på at “spring-frog” i løbet af Pan am-flyet.,

manøvren fungerer næsten, men maven og understellet skærer ind i loftet på Pan Am-flyet, nedriver dets midsektion og udløser en række eksplosioner. KLM-flyet styrtede tilbage på landingsbanen, gled hårdt i omkring tusind fod og brast i flammer.

den efterfølgende undersøgelse opdagede, at meget alvorlige kommunikationsproblemer mellem piloter og flyvekontrol var skylden., Det førte til oprettelsen af besætningsressourcestyringspolitikker og-procedurer for at forsøge at reducere virkningen af menneskelige fejl samt vedtagelsen af engelsk som standardsprog for kommunikation i luftfartsindustrien over hele verden.