GM no es ajeno a lanzar alrededor de la nomenclatura alfanumérica para su maquinaria de rendimiento. Un ejemplo perfecto es el LS1. No muchos propietarios de Vette son conscientes del hecho de que la designación LS1 se aplicó por primera vez a un bloque grande de 1969 335HP 427 mucho antes de que apareciera como un 346 totalmente de aluminio. La mayoría de los entusiastas de Vette son, sin embargo, conscientes de que el ’92-’96 LT1 small-block fue nombrado después de la alta velocidad LT-1 de principios de los años 70., Tenga en cuenta que mientras que los dos se diferencian por el uso de un guion para el modelo original, GM obviamente estaba jugando la carta de la nostalgia. Aparte de los nombres, la verdadera pregunta se refiere a qué tan bien el LT1 posterior en comparación con el artículo original. ¿Realmente estuvo a la altura de su legendario homónimo de muscle-car?

El tiempo y la tecnología obviamente marchan, pero el mundo del rendimiento era un lugar muy diferente en 1992 de lo que era en 1970. Después de disfrutar esencialmente de rienda suelta durante los años 60, el rendimiento cayó en picada a mediados de los años 70, gracias a las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas., Para cumplir con los nuevos estándares, Chevy primero cortó las relaciones de compresión, luego la sincronización de levas y la carburación, básicamente, todo lo que un motor necesita para generar energía. Lo que comenzó como un elevador de sólidos de alta compresión 350 con una clasificación de 370 CV en 1970 se redujo a un elevador hidráulico de baja compresión 350 con una clasificación de tan solo 205 CV (el «performance» L82) en 1975. Parte de la diferencia en el rendimiento percibido puede atribuirse a la adopción de calificaciones de potencia neta (SAE) en 1972. La clasificación neta proporcionó números de potencia más precisos basados en el motor mientras se ejecutaba en el automóvil, con accesorios completos y el ajuste de fábrica., La calificación bruta anterior vino con el motor atado al dyno, sin accesorios y funcionando en sintonía optimizada. Por lo tanto, la clasificación de 370 CV brutos del LT-1 de 1970 estaría en el vecindario de 300 CV netos, justo a la par con el LT1 moderno.

Las diferencias entre el LT dos pequeños bloques son numerosos y significativos., El LT1 ofrecía un sofisticado sistema de enfriamiento de flujo inverso, una moderna inyección electrónica de combustible y cabezales de aluminio, en comparación con los cabezales de combustible de cuatro cañones y hierro fundido 780 Holley del original. Los nuevos jefes también fluyó los originales cabezas por 10-15 cfm, a pesar de ejecución de pequeños tamaños de válvula (1.94/1.50 vs 2.02/1.60). El LT-1 ofreció una relación de compresión estática más alta (11.0:1 vs.10.4:1), pistones forjados y una leva sólida con una sincronización más salvaje (elevación de 0.459/0.485 pulgadas y duración de 242/254 grados, en comparación con la elevación de 0.450/0.460 pulgadas y duración de 202/207 grados del molino inyectado)., Ambas levas compartían el mismo ángulo de separación de lóbulos de 116 grados, pero el perfil de rodillo hidráulico de la unidad más nueva ofrecía una fricción reducida y probablemente mayores tasas de rampa, lo que mejoró la producción de energía promedio a pesar de las especificaciones de duración suaves.

El colector de admisión de gran altura de doble plano utilizado en el LT-1 original ha demostrado ser un diseño potente, pero la ingesta EFI de corredor corto del LT1 es probablemente igual de efectiva. Es, después de todo, en parte responsable de tomar el bloque pequeño 350 de 245 CV en L98 guise a un sólido 300 CV., En comparación, la toma LT1 perdería con la unidad LT-1 en rangos de rpm bajas y medias, pero probablemente haría una potencia pico similar, si no ligeramente más. La longitud del corredor en el LT1 es bastante corta y ajustada para una máxima efectividad a velocidades de motor más altas, esto a pesar de un área de sección transversal relativamente pequeña. En términos de manejabilidad, Kilometraje de combustible y reducción de emisiones, el moderno LT1 lo tiene todo sobre el original.

Las especificaciones del motor están muy bien, pero la palabra «especificaciones» suena demasiado a especulación., Para comparar realmente el LT-1 del ’70 con el LT1 del’ 96, tuvimos que enfrentarlos en el banco de potencia del motor. La obtención de un LT1 de bajo kilometraje no fue un problema, ya que nuestros chicos en Westech tenían varios (de varios años) solo rogando ser probados por dyno. Probar el LT-1 antiguo era otra historia, ya que esto significaba construir uno usando especificaciones de fábrica. Los chicos de L& R Automotive y Demon Engines vinieron al rescate, al igual que otros proveedores.

el Demonio de los Motores suministrados 11.,0: 1-bloque corto de compresión que consiste en una combinación de una manivela forjada y varillas de Pro Comp, junto con un conjunto de pistones de aluminio forjado de Probe Racing. Estos se utilizaron junto con un conjunto de 492 cabezales de combustible con cámaras de combustión de 64 CC para producir la relación de compresión deseada. Los 492 cabezales provenían de L& R Automotive y fueron tratados con un conjunto de válvulas 2.02/1.60 de Pro Comp, junto con una superficie menor y un trabajo de válvula de estilo de fábrica. Queríamos que las cabezas representaran lo que habría venido de la fábrica en 1970., Fueron tratados con un conjunto de valvesprings de Comp Cams, para garantizar que pudiéramos rev con seguridad el motor a 6,000 rpm.

nuestra reproducción LT-1 solid cam y elevadores vinieron de Elgin. También obtuvimos una toma de aluminio LT-1 original de gran altura, pero rematamos el colector de doble plano con un carburador Holley 750 HP en lugar de un Holley original (y muy caro) o de reproducción 780. Tanto el LT-1 como el LT1 se ejecutaron con cabezales de 13/4 de pulgada, y ambos fueron optimizados en términos de aire/combustible y sincronización., El EFI LT1 se ejecutó con un sistema de gestión rápido, mientras que jetting y distributor advance se encargaron de ajustar el LT-1. El LT1 se ejecutaba con la bomba de agua de fábrica (lo que significa una ligera caída en la potencia de las pérdidas parasitarias asociadas con la conducción de la bomba), mientras que el LT-1 se podía ejecutar con una unidad eléctrica. Ninguno de los motores funcionaba con un filtro de aire de ningún tipo.

funcionando en el banco de potencia del motor, el LT1 produjo 350 CV a 5.700 rpm y 379 lb-pie de torque comer 3.800 rpm. Esto se compara favorablemente con la clasificación de fábrica de 300 hp y 340 lb-ft., La producción de Torque superó los 350 lb-pie de 2,600 rpm a 5,100 rpm, mientras que la curva de potencia se aplanó más allá de las 5,000 rpm. A pesar de una potencia bruta de fábrica de 370 CV, el LT-1 producía casi exactamente la misma potencia máxima que el LT1, con un pico de 353 CV a 5.600 rpm. En el Departamento de torque, el LT-1 ‘ 70 ofrecía 292 lb-ft a 4.100 rpm, mejorando el LT1 hasta en 13 lb-ft. La producción de Torque del LT-1 superó los 350 lb-pie hasta las 5.300 rpm, pero al igual que el LT1, la potencia del LT-1 cayó más allá de las 5.000 rpm., Dado el tiempo de la cámara más salvaje, esto parece inusual, pero es difícil discutir con los resultados de las pruebas directas consecutivas. A pesar de las diferencias considerables en la producción nominal y más de 20 años de tecnología, los dos bloques pequeños de LT son más parecidos que diferentes, al menos en términos de producción de energía. A partir de los resultados de esta prueba, es obvio que el LT1 posterior continuó con la tradición de rendimiento ofrecida por el original y puede llevar con orgullo el nombre.,

a pesar de las correderas cortas utilizadas en la toma LT1 EFI, el motor de último modelo ofrecía más par a baja velocidad que la versión del ’70. Parte de esto se debe a la dramática diferencia en la sincronización de la leva, ya que el rodillo hidráulico más suave en el LT1 sin duda mejoró la producción de torque a baja velocidad (por debajo de 3,300 rpm). De 3.500 rpm a 6.000 rpm, El LT-1 original ofrecía un poco más de potencia. Los números de hp máximos eran casi idénticos, con la versión original bombeando 353 hp, y el molino posterior haciendo incluso 350 hp., En el Departamento de torque, el ‘ 70 LT-1 produjo 392 lb-ft a 4.100 rpm, en comparación con 379 lb-ft a 3.800 rpm para el LT1. En el rango medio, el LT-1 de alta compresión ofrecía hasta 13 libras-pie adicionales, pero la diferencia era de solo 2 hp a 6.000 rpm.