GM nem idegen, hogy dobált körül alfanumerikus nómenklatúra annak teljesítmény gépek. Tökéletes példa erre az LS1. Nem sok Vette tulajdonos ismeri azt a tényt, hogy az LS1 jelölést először egy 1969-es 335hp 427-es nagy blokkra alkalmazták, jóval azelőtt, hogy teljesen alumínium 346-ként jelent meg. A legtöbb Vettel rajongó azonban tisztában van azzal, hogy a ’92-’96 LT1 kisblokkot a 70-es évek elejétől a nagy fordulatszámú LT-1-ről nevezték el., Vegye figyelembe, hogy míg a kettőt megkülönböztetik az eredeti modell kötőjelének használata, a GM nyilvánvalóan a nosztalgia kártyát játszotta. Monikers félre, az igazi kérdés arra vonatkozik, hogy milyen jól a későbbi LT1 képest az eredeti tétel. Vajon tényleg felnőni a legendás izom-autó névrokona?

Az idő és a technológia nyilvánvalóan menetel tovább, de a teljesítményvilág egészen más volt 1992-ben, mint 1970-ben. Miután a 60-as években lényegében szabad uralkodást élvezett, a teljesítmény a 70-es évek közepén nem változott, az egyre szigorodó kibocsátási előírásoknak köszönhetően., Hogy megfeleljen az új előírásoknak, Chevy első vágás tömörítési arányt, akkor cam időzítés, karburátor-alapvetően mindent, amit egy motor kell, hogy a hatalom. Mi indult, mint egy nagy kompressziós, szilárd emelő 350 névleges 370 le 1970-ben csökkentették egy alacsony kompressziós, hidraulikus emelő 350 eddig olyan alacsony, mint 205 le (a” teljesítmény ” L82) által 1975. Az észlelt teljesítménybeli különbségek egy része a nettó (SAE) teljesítményértékelések 1972-ig történő elfogadásának tulajdonítható. A netbesorolás pontosabb teljesítményszámokat adott az autóban futó motor alapján, teljes tartozékokkal és gyári beállításokkal., Az előző bruttó minősítés a dyno, sans tartozékokhoz kötött motorral érkezett, optimalizált dallamban. Így az 1970 LT-1 370-es bruttó hp minősítése 300 nettó hp szomszédságában lenne, közvetlenül a modern LT1-hez hasonlóan.

A különbség a HADNAGY, két kis-blokkok számos jelentős., Az LT1 kifinomult fordított áramlású hűtőrendszert, modern elektronikus üzemanyag-befecskendezést és alumínium fejeket kínált, szemben az eredeti 780 Holley négyhordós és öntöttvas Üzemanyagfejekkel. Az újabb fejek az eredeti fejeket 10-15 cfm-rel is kiáramolták, annak ellenére, hogy kisebb szelepméreteket futtattak (1.94/1.50 vs.2.02/1.60). Az LT-1 nagyobb statikus tömörítési arányt (11,0:1 vs.10,4:1), kovácsolt dugattyúkat és szilárd bütyköt kínált wilder időzítéssel (0,459/0,485 hüvelykes emelés és 242/254 fokos időtartam, összehasonlítva a 0,450/0,460 hüvelykes emeléssel és az injektált Malom 202/207 fokos időtartamával)., Mindkét bütyök ugyanazt a 116 fokos lebeny elválasztási szöget osztották meg, de az újabb egység hidraulikus görgős profilja csökkentett súrlódást és valószínűleg megnövekedett rámpa-sebességet kínált, ami az enyhe időtartam ellenére javította az átlagos teljesítménytermelést.

az eredeti LT-1-en használt kettős síkú, sokemeletes szívócsonk erőteljes kialakításnak bizonyult, de az LT1 rövid futó EFI bevitele valószínűleg ugyanolyan hatékony. Végül is részben felelős azért, hogy a kis blokk 350-et 245 lóerőről L98 viseletben szilárd 300 lóerőre vigye., Az LT1-es bemenet alacsonyabb és közepes fordulatszám-tartományokban veszítené el az LT-1 – es egységet, de valószínűleg hasonló, ha nem valamivel több, csúcsteljesítményt eredményezne. Az LT1 futóhossza meglehetősen rövid, és a nagyobb motorfordulatszámoknál a maximális hatékonyság érdekében van beállítva, ez a viszonylag kis keresztmetszet ellenére. Ami a hajthatóságot, az üzemanyag-futásteljesítményt és a csökkentett kibocsátást illeti, a modern LT1 az egész eredetit tartalmazza.

A motor specifikációi mind jók és jók, de a “specifikációk” szó túlságosan spekulációnak hangzik., Ahhoz, hogy valóban összehasonlítsuk a ‘ 70 LT-1-et a ’96 LT1-vel, egymás ellen kellett futtatnunk őket a dyno motoron. Az alacsony futásteljesítményű LT1 megszerzése nem volt probléma,mivel a Westech-I fiúknak több (különböző évek) csak könyörgött, hogy teszteljék őket. A vintage LT-1 tesztelése egy másik történet volt, mivel ez azt jelentette, hogy az egyiket gyári specifikációkkal építjük. Az L&R Automotive and Demon Engineers fiúk a mentésre kerültek, akárcsak számos más beszállító.

Demon motorok szállított egy 11.,0:1-tömörítési rövid blokk, amely egy kovácsolt forgattyúból és rudakból áll a Pro Comp-ból, valamint a Probe Racing kovácsolt alumínium dugattyúiból. Ezeket együtt használják egy sor 492 Fuelie fejek jellemző 64cc égéskamrák, hogy a kívánt tömörítési arány. A 492 fej l&R Automotive-ból származik, és a Pro Comp 2.02/1.60 szelepének beállításával, valamint kisebb felületkezeléssel és gyári stílusú szelepmunkával kezelték. Azt akartuk, hogy a fejek képviseljék azt, ami 1970-ben jött volna a gyárból., Úgy kezelték, hogy egy sor valvesprings Comp bütykök, annak biztosítása érdekében, tudtuk biztonságosan fordulat a motor 6000 fordulat / perc.

reprodukciónk LT-1 szilárd cam és emelők Elginből származtak. Eredeti LT-1 alumínium sokemeletes szívót is beszereztünk, de az eredeti (és nagyon drága) vagy reprodukciós 780 Holley helyett egy Holley 750 lóerős karburátorral vezette a kettős síkú elosztót. Mind az LT-1, mind az LT1 13/4 hüvelykes fejlécekkel volt felszerelve, mindkettőt a levegő/üzemanyag és az időzítés szempontjából optimalizálták., Az EFI LT1-et gyors irányítási rendszerrel futtatták, míg a jetting és a distributor advance gondoskodott az LT-1 hangolásáról. Az LT1-et a gyári vízszivattyúval futtatták (ami azt jelenti, hogy a parazita elveszíti a szivattyú vezetésével járó energiát), míg az LT-1 elektromos egységgel működtethető. Egyik motort sem működtették légszűrővel.

fut a motor dyno, az LT1 előállított 350 le 5700 rpm és 379 lb-ft nyomaték enni 3800 rpm. Ez kedvezően hasonlít a gyári minősítés 300 le, 340 lb-ft., Nyomaték termelés meghaladta a 350 lb-ft-tól 2,600 rpm, hogy forgalmi értéke 5 100 rpm, míg a lóerő görbe kinyújtottam elmúlt 5000 rpm. A gyári (bruttó) 370 lóerő ellenére az LT-1 szinte pontosan ugyanolyan csúcsteljesítményt produkált, mint az LT1, 353 lóerővel, 5600 fordulat / perc sebességgel. A nyomaték osztály, a ’70-es LT-1 kínált 292 lb-ft a 4,100 rpm, javul az LT1 által, mint 13 lb-ft. Az LT-1 forgatónyomatéka egészen 5300 fordulat / perc-ig meghaladta a 350 lb-ft-ot, de az LT1-hez hasonlóan az LT-1 teljesítménye is 5000 fordulat / perc fölé esett., Tekintettel a wilder cam időzítésére, ez szokatlannak tűnik, de nehéz vitatkozni a közvetlen, back-to-back tesztelés eredményeivel. Annak ellenére, hogy a névleges teljesítmény és a több mint 20 éves technológia jelentős eltéréseket mutat, a két LT kis blokk jobban hasonlít, mint a különböző, legalábbis az energiatermelés szempontjából. A teszt eredményei alapján nyilvánvaló, hogy a későbbi LT1 az eredeti által kínált teljesítmény hagyományát hordozta, és büszkén viselheti a nevet.,

az LT1 EFI bevitelben használt rövid futók ellenére a késői modellmotor alacsonyabb fordulatszámú nyomatékot kínált, mint a ’70-es változat. Ennek egy része a bütykös időzítés drámai különbségének köszönhető, mivel az LT1 enyhébb hidraulikus görgője kétségtelenül javította az alacsony fordulatszámot (3300 fordulat / perc alatt). 3500 fordulat / percről 6000 fordulat / percre az eredeti LT-1 kissé nagyobb teljesítményt nyújtott. A csúcs hp számok majdnem azonosak voltak, az eredeti verzió 353 lóerőt pumpált ki, a későbbi Malom pedig még 350 lóerőt tett ki., A nyomatékosztályban a ’70 LT-1 392 lb-ft-ot gyártott 4100 fordulat / perc sebességgel, szemben az LT1 379 lb-lábával 3800 fordulat / perc sebességgel. A középkategóriában a nagy kompressziós LT-1 akár 13 extra lb-ft-ot is kínált, de a különbség mindössze 2 lóerő volt 6000 fordulat / perc sebességgel.