“テネリフェ空港災害は、広く航空史上最悪の一つと考えられています。 悪天候、ミスコミュニケーション、ヒューマンエラー、そして明白な不運の組み合わせは、何百人もの人々の命を犠牲にしていました。

それが実際にどのように起こったかを調べるために読んでください。

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歴史の中で最悪の飛行機事故のいくつかは何でしたか？,

飛行は旅行する最も安全な方法の一つですが、それは独自の悲劇を持っていました。 悲しいことに、空気中の事故は、業界の性質のために非常に致命的な業務になる傾向があります。1979年のアメリカン航空191便墜落事故-事故は270人以上の命を犠牲にし、定期的なメンテナンス中に行われたミスの結果であることが判明した。,

• 1988年のイラン航空655便墜落事故-イラン-イラク戦争中、エアバスA300は米国の巡洋艦USSヴィンセンズからの地対空ミサイルによって撃墜された。 乗船していた290人全員が現場で死亡した。 それは敵対的なF-14A Tomcat戦闘機と間違えられ、それらを雹に失敗した試みの後、命令は発射されました。
• 2014マレーシア航空17便-最近では最も有名なクラッシュの一つは、マレーシア航空17便はまた、2014年に東部ウクライナの上にミサイルによってダウン, 乗客298人全員が死亡した。
• 1980年のサウジアラビア航空163便墜落事故-技術的には墜落していないが、サウジアラビア航空163便がリヤドに着陸したときに300人以上が死亡した。 離陸直後に貨物湾で火災が発生し、飛行機はしばらくして緊急着陸しました。 すぐに飛行機を避難させる代わりに、パイロットは航空機を空港にタクシーで戻すことに決めました。 ドアが最終的に開かれたとき、すべての乗客は有毒な煙によって殺されていました。,
• 1985年のエア-インディア182便墜落事故-広くその時まで最悪のテロ攻撃の一つと考えられ、329人が1985年のエア-インディア182便に搭乗して死亡した。 トロントからインドのサハール国際空港への途中で、飛行機は貨物室で爆発した後にアイルランドの海岸沖合いに墜落しました。 調査に多くの欠点でのセキュリティプロトコルにしました。
• 1974年のトルコ航空981便墜落事故-DC-10の設計上の欠陥により、346人がトルコ航空981便に搭乗して1974年に死亡した。, パリ-オルリー空港から離陸した後、ロンドン-ヒースロー空港へ向かう途中で、飛行機は突然、パリのすぐ北のエルメノンヴィルの森に墜落しました。 離陸後の瞬間、左後部の貨物ドアが吹き飛び、キャビン内で突然の減圧を引き起こし、最終的に飛行機を不自由にしました。

• 1966年のチャーキ空中衝突-1996年、349人がサウジアラビア763便とカザフスタン航空1907便と衝突し、インドのチャーキ-ダドリ上空で死亡した。 衝突は、それを”オレンジ色の輝きで照らされた大きな雲”と描写した通過する米空軍の飛行機によって観察されました。 この衝突は、カザフスタン航空のパイロットが航空管制の指示に適切に従わなかったことを含む様々な要因の結果であった。,
• 1985年の日本航空123便墜落事故-広く単一の航空機を含む最悪のクラッシュと考えられ、520人が日本の高天原山に墜落したボーイング747が死亡した。 飛行機の翼は山の尾根を切り取り、ひっくり返り、最終的にはメンテナンスの失敗に起因する飛行機の後部で爆発的な減圧に続いて背中に着陸した。 驚くべきことに、パイロットは飛行機が最終的にその運命に屈する前に30分以上にわたって飛行機を空中に保つことができました。 この偉業は、それ以来、シミュレータで複製されていません。, 事故から一ヶ月後、日本航空のメンテナンス関係者は自殺し、”私は私の死を償っています。”

世界最悪の飛行機事故は何ですか？

世界最悪の非テロ飛行機事故は、1977年の”テネリフェ空港災害”であったと広く考えられています。 27日（1977年）、KLM4805便がパンナム1736便に衝突し、KLM便に搭乗した乗客248人、パンナム便に搭乗した乗客335人のうち396人が死亡し、合計583人が死亡した。, パンナム便の乗客の六十から一は生き残りました。

悲しいことに、関係者全員にとって、どちらの航空機も実際にはその日そこにいることを意図していませんでした。 両方とも、グラン-カナリア島のラス-パルマスでの最初の目的地での爆弾恐怖の後にルートを変更されていました。

“事故の大きさはそれ自体のために語っていますが、特に忘れられないのは、それに先立つ皮肉と偶然の驚くべきセットです”とPatrick Smith氏はテーマに関するTelegraphの記事で述べています。

濃い霧が視界を隠し、KLMのパイロットは危険を認識したとき、彼らはパンナム機の上に飛行機を”跳躍カエル”しようとしましたが、彼らの航空機の腹でその中央部をクリッピングしてしまいました。

“テネリフェ空港災害”の原因は何ですか？,

戻る1977年に、ボーイング747は、サービスのその8年目を楽しんでいたと空気中で最大かつ最も魅力的な商用ジェット旅客機でした。 それはまた、空気中の任意のジェット旅客機の最大の乗客の運搬能力を持っていました。

そのような巨大企業が衝突することはほとんど考えられないように見えました。 しかし、悲しいことに、この悪夢のシナリオはまさに1977年にテネリフェ空港の霧の滑走路で起こったことです。

しかし、どのようにこれは時間の最も先進的な民間航空機の二つで起こっている可能性がありますか？,

多くの重大な事故と同様に、原因は単一のエラーや失敗ではなく、最終的に580人以上の人々の死に至った一連の出来事でした。

私たちは、テレグラフでパトリック*スミスによってその日のイベントのこの非常に有益な解剖から大きく借りていきます。,

飛行機の一つ、パンナムボーイング747便1736（飛行機登録N736PA）は、ニューヨークのケネディ空港とロンドン-ヒースロー空港の間の就任式747商業航海を行った航空機として

KLMのキャプテン、Jacob Van Zantenは、航空会社のトップ747インストラクターパイロットであり、KLMの有名人のようなものでしたが、墜落中に乗客のすべてと,

テネリフェ島のロスロデオス空港、通常は静かな空港は、その日は非常に忙しいだろう、と両方の航空機は、エプロンのSEコーナーで互いに隣接して座っ 午後4時ごろ、ラス-パルマスは航空交通を受け入れ始め、両機はタキシングと離陸の準備を整えた。

その時、天気は比較的良かったが、KLMの航空機は余分な燃料を要求し、貴重な数分で離陸を遅らせた。 遅れの間、濃い霧が空港に降り、KLM747に搭載されている余分な燃料は、離陸中にわずかに鈍くなりました。,

燃料補給後、両方の航空機の位置決めのために、KLM飛行機は最初に滑走路に向かい始めました。

その日は空港が異常に忙しかったため、一部の航空機は離陸前にメイン滑走路をタクシーで下り、その後180度回転する必要がありました。,

パンナム747はその直後に続くが、3番目の出口（C3）で滑走路を終了するよう要求され、滑走路30を滑走路の端で離陸させることが要求された。

滑走路をクリアすると、パンナムの乗組員はKLM便の緑色のライトを待つためにタワーに報告するように要求されました。 少なくともそれは計画だった。

操縦中、パンナムのパイロットは（視界不良のために）割り当てられた分岐点を間違え、予想よりも長い貴重な瞬間のために滑走路に残ります。, 同じ瞬間、KLMの飛行機はそのターンを完了し、離陸の準備ができていました。

KLMの第一将校Klaas Meursは航空管制に無線を送り、ATCルートクリアランス（離陸の許可ではありません）を与えられました。 これは通常、事前に十分に与えられていますが、それは忙しい一日であり、パイロットの忍耐がテストされていました。

悲しいことに、これらの指示が遅れていたため、KLMの乗組員も離陸の許可を間違えました—すぐに何百人もの命がかかる間違いです。 彼らはスロットルを開き、747は滑走路をスピードダウンし始めました。

これは通常は問題ではありませんが、パンナム747はまだタクシーを降りていないため、滑走路は明確ではありません！, ATCと両方の飛行機のコックピットクルーは、他の飛行機と通信しようとしますが、双方向VHF無線を使用していたため、お互いを同時に聞くことは困難で、干渉と静的でより貴重な時間を失っていました。

KLMのクルーは滑走路がクリアであると信じており、パンナムのクルーはKLMのフライトがまだ待っていると信じていました。 しかし、KLMの副操縦士はこれが事実ではないかもしれないと疑い、”彼は明らかではない、そのパンアメリカンですか？,”

Van Zantenは”ああ、はい”と答えますが、副操縦士の懸念にかかわらず離陸手続きを続けました。

しばらくして、パンナムの乗組員はKLMの飛行機のライトを見つけ、スロットルアップして邪魔にならないようにしようとしました。 KLMのパイロット、ヴァン-ザンテンは突然、パンナムの飛行を見つけ、エレベーターに戻り、飛行機の尾を舗装に沿って70フィート（21メートル）引きずって、パンナムの飛行機の上を”跳躍カエル”しようとした。,

操縦はほとんど動作しますが、腹と下部構造はパンナム飛行機の天井にスライスし、その中央部を破壊し、一連の爆発をオフに設定します。 KLMの飛行機は滑走路に戻って墜落し、約千フィートのために懸命に滑った、と炎にバースト。

その後の調査により、パイロットと航空管制との間の非常に深刻な通信問題が原因であることが判明しました。, これにより、ヒューマンエラーの影響を軽減するためのクルーリソース管理の方針と手順が作成され、世界中の航空業界におけるコミュニケーションの標準言語として英語が採用されるようになりました。