ManualEdit

wastegateのための最も簡単な制御はオペレータが直接wastegate弁の位置を制御することを可能にする機械連結である。 この手動制御は、いくつかのターボ充電軽飛行機で使用されています。

PneumaticEdit

ウェストゲートの最も簡単な閉ループ制御は、チャージエア側からウェストゲートアクチュエータに直接ブースト圧力を供給することです。 小さいホースはターボチャージャーの圧縮機の出口、充満管、または取入口多岐管からwastegateのアクチュエーターのニップルに接続できます。, のウエストゲートが開きまの一層の向上に押してかなりの力が、春のウエストゲートアクチュエータまでの平衡が得られます。 より知的に制御できる追加の統合による電子ブコントローラです。

標準的なwastegatesに充満空気供給ラインからの昇圧制御ラインまたは昇圧制御ソレノイドを付けるための一つの港があります。 最近の進展を内部ウエストゲートアクチュエーターを持参デュアルポート。

デュアルポートwastegateは、アクチュエータの反対側に第二のポートを追加します。, この第二のポートに入ることができる空気圧は、スプリングがwastegateを閉じる方向により強く押すのを助ける。 これは最初のポートとはまったく逆です。 Wastegateを助ける機能は倍力圧力造りが高めることができると同時に閉鎖している残る。 これはまた、ソレノイド上のより多くの制御ポートまたはおそらく独自の独立したソレノイドを持つ完全な第二のブースト制御システムを必要とする、 第二のポートの使用は必要ありません。, 二次港は、第一次港とは違って、倍力制御ラインに単に付けることができないし、有用であるように電子か手動制御を要求する。 CO2も使用できる圧力のポート、管理の向上にもっと細かいます。

ElectricEdit

1940年代の航空機エンジンの中には、ライトR-1820のような電動式のウェストゲートを搭載したものもあった。 一般電気の最大のメーカーされます。 コンピュータの時代の前にある、彼らは完全にアナログでした。 パイロットがコックピットの制御を選択なげます。, エンジン制御を電気システムから分離することを義務付けた設計哲学のために、電気ウェストゲートはすぐに有利にならなくなった。
2011年モデルからヒュンダイソナタに導入された2.0l Theta IIターボチャージャー付きガソリン直噴（GDI）エンジンには、PCM駆動の電子サーボウェアゲートアクチュエータが搭載されている。 これにより、ターボブーストが不要なときにウェストゲートを開くことにより、ターボチャージャーによる排気背圧を低減するブースト制御戦略が可能になり、燃費, Wastegateはまた最初の触媒のライトのスピードをあげることによって放出を下げる冷たい開始の間に開いた保持される。
2015年から、ホンダ-アース-ドリームスは排気量1.5リッターの直噴ターボエンジンをECU駆動の電動ウェストゲートを採用している。 これは、ホンダシビック2016モデルで最初に導入され、2017年にCR-Vが続きました。 2018年には1.5lと2.0lのターボチャージャー付き直噴エンジンがホンダアコードの2.4lと3.6lの6気筒エンジンに置き換えられた。,

HydraulicEdit

現代のターボチャージャー付き航空機のほとんどは、エンジンオイルを流体として油圧ウェストゲート制御を使用しています。 ライカミングとコンチネンタルのシステムは同じ原理で動作し、名前だけが異なる同様の部分を使用します。 ウェストゲートアクチュエータの内部では、ばねがウェストゲートを開くように作用し、油圧がウェストゲートを閉じるように作用する。 ウェストゲートアクチュエータのオイル出力側には、空気制御されたオイルバルブである密度コントローラがあり、アッパーデッキ圧力を感知し、ウェストゲートアクチュエータから, 航空機が上昇し、空気密度が低下すると、密度コントローラーはゆっくりとバルブを閉じ、ターボチャージャーの速度を上げ、定格電力を維持するためにウェストゲート あるシステムはまたスロットルの版のどちらかの側面の空気圧を感じ、セットの差動を維持するためにwastegateを調節する差動圧力コントローラーを使用する。 これは低いターボチャージャーの作業負荷と速いスプールアップ時間間の最適バランスを維持し、またブートストラップの効果によって引き起こされるサージ