GM is no stranger to to to to Tosing around alfanumeric nomenclature for its performance machinery. Um exemplo perfeito é o LS1. Poucos proprietários Vette estão cientes do fato de que a designação LS1 foi aplicada pela primeira vez a um 1969 335hp 427 big-block muito antes de aparecer como um All-alumínio 346. A maioria dos entusiastas do Vette estão, no entanto, cientes de que o pequeno bloco LT1 de 92 a 96 recebeu o nome do High-revving LT-1 do início dos anos 70., Note que enquanto os dois são diferenciados pelo uso de um hífen para o modelo original, GM estava obviamente jogando a carta nostalgia. Monikers à parte, a verdadeira questão diz respeito ao quão bem o LT1 mais tarde comparado com o item original. Ele realmente fez jus ao seu lendário homónimo muscle-car?

tempo e Tecnologia obviamente Marcham, mas o mundo do desempenho foi um lugar muito diferente em 1992 do que era em 1970. Depois de desfrutar de um reinado essencialmente livre durante os anos 60, o desempenho teve um declínio em meados dos anos 70, graças a regulamentos de emissões cada vez mais apertados., Para atender aos novos padrões, Chevy primeiro cortar relações de compressão, em seguida, cam timing e carburetion-basicamente, tudo o que um motor precisa para fazer Energia. O que começou como um solid-lifter 350 de alta compressão, avaliado em 370 hp em 1970, foi reduzido a uma baixa compressão, hidráulica-lifter 350 classificado como baixo como 205 hp (o “desempenho” L82) em 1975. Alguma da diferença na percepção do desempenho pode ser atribuída à adoção de classificações líquidas de potência (SAE) até 1972. A classificação net forneceu números de potência mais precisos com base no motor como ele foi executado no carro, com acessórios completos e a melodia fábrica., A classificação bruta anterior veio com o motor preso ao dyno, sem acessórios e executar em sintonia otimizada. Assim, o rating 370-gross-hp de 1970 LT-1 seria na vizinhança de 300 HP líquido, exatamente ao par com o LT1 moderno.

As diferenças entre o LT dois pequenos blocos são inúmeras e significativas., O LT1 ofereceu um sofisticado sistema de resfriamento de fluxo reverso, injeção eletrônica moderna de combustível, e cabeças de alumínio, em comparação com o 780 Holley four-barrel e fuelie de ferro fundido no original. As cabeças mais recentes também ultrapassaram as cabeças originais em 10-15 cfm, apesar de correr tamanhos de válvulas menores (1.94/1.50 vs. 2.02/1.60). A LT-1 que oferecem uma maior estático taxa de compressão 11.0:1 x 10.4:1), pistões forjados, e uma sólida cam com wilder distribuição (0.459/0.485 polegadas elevador e 242/254-grau de duração, em comparação com o 0.450/0.460 polegadas elevador e 202/207-grau de duração da injetado de fábrica)., Ambos os Cames compartilhavam o mesmo ângulo de separação de lóbulo de 116 graus, mas o perfil dos rolos hidráulicos da unidade mais recente oferecia atrito reduzido e, provavelmente, taxas de rampa aumentadas, o que melhorou a produção média de energia, apesar das especificações de duração suave.

o colector de admissão de alta altura de duplo plano usado no original LT – 1 provou ser um design poderoso, mas a ingestão EFI de curta duração do LT1 é provavelmente tão eficaz quanto. É, afinal de contas, parcialmente responsável por levar o pequeno bloco 350 de 245 hp em L98 guise para um sólido 300 hp., Comparado de costas para trás, a ingestão de LT1 perderia para a unidade LT-1 em intervalos de baixa e média rpm, mas provavelmente faria semelhante, se não ligeiramente mais, potência de pico. O comprimento do corredor no LT1 é bastante curto e ajustado para a eficácia máxima a velocidades mais altas do motor, isto apesar de uma área transversal relativamente pequena. Em termos de condução, quilometragem de combustível, e redução de emissões, o LT1 moderno tem tudo sobre o original.

engine specs are all well and good, but the word “specs” sounds too much like speculation., Para comparar o lt-1 de 70 com o LT1 de 96, tivemos de Os comparar uns com os outros no motor dyno. Obter uma baixa quilometragem LT1 não foi problema, como nossos meninos em Westech tinha vários (de vários anos) apenas implorar para ser testado dyno. Testar o vintage LT – 1 foi outra história, pois isso significava construir um usando especificações de fábrica. The boys from L &R Automotive and Demon Engines came to the rescue, as did a number other suppliers.

Demon Engines supled an 11.,0: 1 – compaction short-block consisting of a combination of a forged crank and rods from Pro Comp, along with a set of forged aluminum pistons from Probe Racing. Estes foram usados em conjunto com um conjunto de 492 cabeças de combustível com Câmaras de combustão de 64cc para produzir a taxa de compressão desejada. As 492 cabeças vieram de l&R automotivo e foram tratadas para conjunto de 2.02 / 1.60 válvulas de Pro Comp, juntamente com a superfície menor e um trabalho de fábrica-estilo válvula. Queríamos que os chefes representassem o que viria da fábrica em 1970., Eles foram tratados a um conjunto de valvesprings de Cames Comp, para garantir que poderíamos aumentar o motor em segurança para 6.000 rpm.

nossa reprodução LT-1 came sólida e salva-vidas veio de Elgin. Também conseguimos uma entrada original de alumínio LT-1 de alta elevação, mas superou o coletor de duplo plano com um carburador Holley 750 HP em vez de um original (e muito caro) ou reprodução 780 Holley. Tanto o LT – 1 quanto o LT1 foram rodados com cabeçalhos de 13/4 polegadas, e ambos foram otimizados em termos de ar/combustível e tempo., O EFI LT1 foi executado com um sistema de gestão rápida, enquanto jetting e distributor advance teve o cuidado de sintonizar o LT-1. O LT1 foi executado com a bomba de água da fábrica (o que significa uma ligeira queda de energia a partir das perdas parasitárias associadas com a condução da bomba), enquanto o LT-1 poderia ser executado com uma unidade elétrica. Nenhum motor foi executado com um filtro de ar de qualquer tipo.o LT1 produziu 350 hp a 5.700 rpm e 379 lb-pés de torque comer 3.800 rpm. Isso se compara favoravelmente com a classificação de fábrica de 300 hp e 340 lb-ft., A produção de Torque excedeu 350 lb-ft de 2.600 rpm para 5.100 rpm, enquanto a curva de potência dos cavalos passou de 5.000 rpm. Apesar de uma classificação de fábrica (bruta) de 370 hp, O LT-1 produziu quase exatamente a mesma potência de pico que o LT1, com um pico de 353 hp a 5.600 rpm. No departamento de torque, o 70 LT-1 ofereceu 292 lb-ft a 4 100 rpm, aumentando o LT1 em até 13 lb-ft. A produção de Torque do LT-1 excedeu 350 lb-ft até 5.300 rpm, mas como o LT1, a potência do LT-1 caiu para além de 5.000 rpm., Dado o timing da Câmara Selvagem, isto parece invulgar, mas é difícil discutir com os resultados de testes directos. Apesar das diferenças consideráveis na produção nominal e de mais de 20 anos de tecnologia, os dois pequenos blocos LT são mais parecidos do que diferentes, pelo menos em termos de produção de energia. A partir dos resultados deste teste, é óbvio que o LT1 posterior continuou a tradição de desempenho oferecido pelo original e pode orgulhosamente usar o nome.,

apesar dos corredores curtos utilizados na entrada LT1 EFI, o motor de modelo tardio oferecia um binário mais baixo do que a versão 70. Parte disso é devido à diferença dramática no timing da cam, como o rolo hidráulico mais suave no LT1 sem dúvida melhorou a produção de torque de baixa velocidade (abaixo de 3.300 rpm). De 3.500 rpm a 6.000 rpm, o original LT – 1 ofereceu um pouco mais de poder. Os números de pico de hp eram quase idênticos, com a versão original bombeando 353 hp, e o moinho posterior fazendo um mesmo 350 hp., No departamento de torque, o 70 LT-1 produziu 392 lb-ft a 4.100 rpm, em comparação com 379 lb-ft a 3.800 rpm para o LT1. No midrange, o LT-1 de alta compressão oferecia até 13 lb-ft extra, mas a diferença era apenas de 2 hp a 6.000 rpm.