GM nu este străin să se clatina în jurul valorii de nomenclatură alfanumerică pentru mașinile sale de performanță. Un exemplu perfect este LS1. Nu mulți proprietari Vette sunt conștienți de faptul că denumirea LS1 a fost aplicată pentru prima dată unui bloc mare 1969 335hp 427 cu mult înainte de a apărea ca un 346 din aluminiu. Cei mai mulți entuziaști Vette sunt, cu toate acestea, conștienți de faptul că ’92-’96 LT1 mic bloc a fost numit după mare turatii LT-1 de la începutul anilor ’70., Rețineți că, în timp ce cele două sunt diferențiate prin utilizarea unei cratime pentru modelul original, GM a jucat în mod evident cartea de nostalgie. Monikers deoparte, întrebarea reală se referă la cât de bine LT1 mai târziu în comparație cu elementul original. A trăit într-adevăr până la legendarul său omonim de mașini musculare?

timpul și tehnologia, evident, merg mai departe, dar lumea performanței era un loc mult diferit în 1992 decât în 1970. După ce se bucură, în esență liberă în anii ’60, performanta luat-o razna la mijlocul anilor ’70, datorită mai strângere reglementările privind emisiile., Pentru a îndeplini noile standarde, Chevy a tăiat mai întâi raporturile de compresie, apoi sincronizarea camelor și carburația-practic, tot ceea ce are nevoie un motor pentru a face putere. Ceea ce a început ca un high-compresie, solid-lifter 350 evaluat la 370 CP în 1970 a fost redus la un low-compresie, hidraulic-lifter 350 evaluat la nivelul de 205 CP („performanță” L82) de 1975. O parte din diferența de performanță percepută poate fi atribuită adoptării ratingurilor de putere nete (SAE) până în 1972. Ratingul net a oferit numere de putere mai precise, bazate pe motor, așa cum a fost rulat în mașină, cu accesorii complete și tonul din fabrică., Ratingul brut anterior a venit cu motorul legat de dyno, sans accesorii și a alerga în ton optimizat. Astfel, ratingul de 370 CP brut al 1970 LT-1 ar fi în vecinătatea a 300 CP net, chiar la egalitate cu LT1 modern.

diferențele dintre cele două blocuri mici Lt sunt numeroase și semnificative., LT1 a oferit un sistem sofisticat de răcire cu flux invers, injecție electronică modernă de combustibil și capete de aluminiu, în comparație cu cele 780 de capete de combustibil Holley cu patru cilindri și fontă de pe original. Capetele mai noi au depășit, de asemenea, capetele originale cu 10-15 cfm, în ciuda dimensiunilor mai mici ale supapelor (1.94/1.50 vs.2.02/1.60). LT-1-a oferit o mai mare static compression ratio (11.0:1 vs 10.4:1), pistoane forjate, și un solid cam cu wilder sincronizare (0.459/0.485-inch lift și 242/254-gradul durata, comparativ cu 0.450/0.460-inch lift și 202/207-gradul durata de injectat mill)., Ambele came au împărtășit același unghi de separare a lobilor de 116 grade, dar profilul rolei hidraulice al unității mai noi a oferit frecare redusă și rate de rampă probabil crescute, ceea ce a îmbunătățit producția medie de energie, în ciuda specificațiilor de durată ușoară.Galeria de admisie dublă, înaltă, utilizată pe LT-1 originală s-a dovedit a fi un design puternic, dar aportul EFI pe termen scurt al LT1 este probabil la fel de eficient. Este, până la urmă, parțial responsabil pentru preluarea micului bloc 350 de la 245 CP în L98 guise la un solid 300 CP., În comparație cu back-to-back, aportul LT1 ar pierde la unitatea LT – 1 în intervale de rpm mai mici și medii, dar ar face probabil o putere de vârf similară, dacă nu chiar puțin mai mare. Lungimea alergătorului în LT1 este destul de scurtă și reglată pentru o eficiență maximă la viteze mai mari ale motorului, aceasta în ciuda unei suprafețe transversale relativ mici. În ceea ce privește manevrabilitatea, kilometrajul de combustibil și emisiile reduse, modelul LT1 modern îl are peste tot în original.specificațiile motorului sunt bune și bune, dar cuvântul „specificații” sună prea mult ca speculațiile., Pentru a compara cu adevărat ’70 LT-1 cu’ 96 LT1, a trebuit să le rulăm unul împotriva celuilalt pe dyno motor. Obținerea unui LT1 Cu kilometraj redus nu a fost o problemă, deoarece băieții noștri de la Westech au avut mai mulți (de ani diferiți) doar cerșind să fie testați dyno. Testarea vintage LT-1 a fost o altă poveste, deoarece aceasta a însemnat construirea unuia folosind specificațiile fabricii. Băieții de la L&R motoare auto și Demon au venit la salvare, la fel ca și alți furnizori.motoarele Demon au furnizat un 11.,0: 1-compresie scurt-bloc constând dintr-o combinație de o manivelă forjate și tije de la Pro Comp, împreună cu un set de pistoane din aluminiu forjate de la Probe Racing. Acestea au fost utilizate împreună cu un set de capete de combustibil 492 cu camere de ardere de 64cc pentru a produce raportul de compresie dorit. Cele 492 de capete a venit de la L&R de Automobile și au fost tratate la set de 2.02/1.60 supape de la Pro Comp, împreună cu minore de suprafață și un stil fabrică supapa de locuri de muncă. Am vrut ca șefii să reprezinte ceea ce ar fi venit de la fabrică în 1970., Ei au fost tratate la un set de supape de la Comp came, pentru a ne asigura că am putea rev în condiții de siguranță a motorului la 6.000 rpm.

reproducerea noastră camă solidă LT-1 și elevatoare au venit de la Elgin. De asemenea, am obținut un aport original de aluminiu LT-1, dar am depășit colectorul dual-plan cu un carburator Holley 750 CP în locul unui Original (și foarte scump) sau reproducere 780 Holley. Atât LT-1, cât și LT1 au fost rulate cu anteturi de 13/4 inch și ambele au fost optimizate în ceea ce privește aerul/combustibilul și sincronizarea., EFI LT1 a fost rulat cu un sistem de management rapid, în timp ce jetting și distributor advance s-au ocupat de reglarea pe LT-1. LT1 a fost rulat cu pompa de apă din fabrică (ceea ce înseamnă o ușoară scădere a puterii de la pierderile parazitare asociate cu conducerea pompei), în timp ce LT-1 ar putea fi rulat cu o unitate electrică. Nici un motor a fost rulat cu un filtru de aer de orice fel.

rula pe dyno motor, LT1 produs 350 CP la 5,700 rpm și 379 lb-ft de cuplu mânca 3,800 rpm. Acest lucru se compară favorabil cu ratingul din fabrică de 300 CP și 340 lb-ft., Producția de cuplu a depășit 350 lb-ft de la 2,600 rpm la 5,100 rpm, în timp ce curba de cai putere s-a aplatizat peste 5,000 rpm. În ciuda unui rating din fabrică (brut) de 370 CP, LT-1 a produs aproape exact aceeași putere de vârf ca LT1, cu un vârf de 353 CP la 5.600 rpm. În departamentul de cuplu, ‘ 70 LT-1 a oferit 292 lb-ft la 4,100 rpm, îmbunătățind LT1 cu până la 13 lb-ft. Producția de cuplu de la LT-1 a depășit 350 lb-ft până la 5,300 rpm, dar, la fel ca LT1, puterea de ieșire de la LT-1 a scăzut cu 5,000 rpm., Având în vedere calendarul wilder cam, acest lucru pare neobișnuit, dar este greu de argumentat cu rezultatele testelor directe, back-to-back. În ciuda diferențelor considerabile în ceea ce privește puterea nominală și mai mult de 20 de ani de tehnologie, cele două blocuri mici LT sunt mai asemănătoare decât diferite, cel puțin în ceea ce privește producția de energie. Din rezultatele acestui test, este evident că LT1 de mai târziu a continuat tradiția de performanță oferită de original și poate purta cu mândrie numele.,

În ciuda alergătorilor scurți utilizați în admisia LT1 EFI, motorul cu model târziu a oferit mai mult cuplu cu viteză redusă decât versiunea ’70. Unele dintre acestea se datorează diferenței dramatice în sincronizarea camelor, deoarece cilindrul hidraulic mai blând din LT1 a îmbunătățit, fără îndoială, producția de cuplu cu viteză redusă (sub 3,300 rpm). De la 3.500 rpm la 6.000 rpm, originalul LT-1 a oferit puțin mai multă putere. Numerele de vârf hp au fost aproape identice, cu versiunea originală de pompare 353 CP, iar moara mai târziu a face o chiar 350 CP., În departamentul de cuplu, ‘ 70 LT-1 a produs 392 lb-ft la 4,100 rpm, comparativ cu 379 lb-ft la 3,800 rpm pentru LT1. În gama medie, LT-1 cu compresie ridicată a oferit până la 13 lb-ft în plus, dar diferența a fost de doar 2 CP la 6,000 rpm.